Основным ограничивающим фактором для повышения оборотов всегда остается механизм грм, а точнее разрыв кинематики в нем. Иными словами отрыв кулачка распредвала от толкателя/коромысла. Еще данное явление называется «подвисанием клапанов».Помимо того, что механизм ГРМ будет работать с ударными нагрузками, также есть риск встречи клапана и поршня, а также впускных и выпускных клапанов между собой(при большом перекрытии и большом угле развала между клапанами).
Конечно же можно поставить более жесткие клапанные пружины, прям очень-очень жесткие. Но очень сильно возрастает нагрузка на механизм грм, а также на высоких оборотах пружина испытывает большие нагрузки. Вы просто представьте, что при 20.000 оборотов в минуту клапан открывается и закрывается около 160раз в секунду. В секунду… А теперь давайте вспомним как часто ломаются пружины в подвеске автомобиля? И сколько раз они сжались и разжались полностью? Точно так же может сломаться и стальная клапанная пружина в механизме грм. Что будет, надеюсь, не нужно объяснять 😄
Также, помимо оборотов, влияние на разрыв кинематики оказывает вес клапана, толкателя, замков клапана и всего остального, чей вес приходится пружине возвращать назад.
Около максимальными оборотами для клапанных стальных пружин считается 14-15 тысяч.
Но не стоит забывать, что механические потери возрастают в КВАДРАТИЧЕСКОЙ зависимости с ростом оборотов.
Для достижения 20.000 оборотов требуются пружины, которые будут жесткими, но при этом максимально надежными.
Так, впервые, появились пневматические клапанные пружины в Формуле-1 у команды Рено. Да, эти французы могли делать толковые вещи😄
Сегодня же все топовые высокооборотистые моторы используют пневмопружины.
Во-первых, собственный резонанс пневмопружины в 4 раза меньше , чем у стальной витой пружины.
Во-вторых, механические потери меньше с использованием пневмопружин, т.к. давление азота внутри пружины растет не линейно, а по кривой.
В-третих она максимально надежна на высоких оборотах.
Внутри пружины закачивается азот. Сам цилиндр имеет два обратных клапана: один сбросной(в случае превышения давления в цилиндре пружины) и второй для подкачки азота в случае его утечки.
В течении гонки, в любом случае, происходят утечки азота. Для постоянного поддержания давления,т.е автоматической подкачки устанавливается маленький баллон со сжатым азотом, который соединен со всеми пневмо пружинами через обратные клапана.
P.s. Именно из-за утечек азота и не используют пневмопружины в гражданских авто. Слишком дорого и неудобно
Музыка
Фильмы
ТВ Шоу
Категории видео
